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深圳鼎盛合科技十年专注充气泵方案设计开发，提供软硬件方案设计及压力传感器等相关产品的技术支持，成熟开发经验团队，专注充气泵方案设计开发
（报告出品方/作者：东北证券，李恒光、史久杰）1. 投资逻辑站在当下，展望明年拓普集团的业绩增长，需要回答两方面问题： 第一：如何看待大客户明年销量，以及对拓普的收入弹性贡献？ 从客户角度，拓普集团在过去十年的快速增长中，在不同时期依次拓展了上汽通用 （2011-2015）、吉利汽车（2016-2020）、特斯拉等（2021-至今）为公司的战略性大 客户，这些整车厂在不同时期为公司拓展产品线、贡献营收起到了非常重要的作用， 也在相应的时期成为拓普营收的第一大来源，而拓普也因此充分享受了合资车辉煌、 自主品牌崛起、新能源爆发等重要的汽车行业红利。
根据公司公告，2021 年特斯拉、 吉利汽车、上汽通用依次贡献公司营收的 36.4%、15%、6%，前 3 大客户占公司营 收 57.4%在新能源时代，特斯拉已经成长为公司第一大客户，且营收占比在逐年 提高，在 2022 年特斯拉占公司营收有望超过 40%。
所以明年大客户的销量表现情 况，尤其是特斯拉、吉利等，直接关系着拓普的业绩增长弹性（1）如何看特斯拉明年销量增长及对拓普的收入弹性贡献？2022 年 1-11 月特斯拉 上海工厂批发 65.5 万辆，同比增长 58.6%，在上海工厂产销两旺的同时，特斯拉国 内销量也表现出一定压力。
从今年 9 月份开始特斯拉就通过保费优惠 8000 元的方 式来促进国内消费者提车，并在 10 月 24 日国内 Model3/Y 全系车型降价 1.4-3.7 万 元不等，11 月份在降价基础上又推出保费优惠等，连续的优惠或降价体现出特斯拉 在国内的销量压力。
展望明年，从国内市场来看，特斯拉依旧有足够的降价空间以 及 Model 3 改款车型来保证国内销量的平稳，根据 Q3 财报，特斯拉单车盈利 0.91 万美元，后续随着柏林工厂、得州工厂产能爬坡放量，单车盈利还有望进一步提升。
海外方面，欧洲市场和北美市场特斯拉销量和新增订单仍保持良性循环的水平，目 前主要还是受产能限制欧洲方面，目前 Model 3/Y 平均交车周期仍要 2-3 个月， 需求依然旺盛，而柏林工厂 Model Y 产能在持续爬坡中，仍需要上海工厂的出口支 持；北美方面，根据 S&P Global Mobility 数据，特斯拉在美国的市占率为 65%左右， 由于加州工厂产能已经满负荷运行，所以得州工厂的产能爬坡对明年北美销量尤为 重要，而且由于 RIA 法案，特斯拉明年在北美有望重新获得 7500 美元的税收优惠， 将进一步提振销量。
所以，根据我们的研判，特斯拉明年销量重要的增长点主要在北美和欧洲，国内销量弹性则要根据明年特斯拉定价策略以及改款车型信息进一步判断而拓普在欧洲 和北美方面均有布局，根据公司公告，波兰工厂已经投产，墨西哥首期 220 亩工厂 也加快规划建设进度，以确保满足战略客户的订单需求。
2021 年拓普海外营收 27.6 亿元，占公司总营收比重也达到 24%，预计明年来自海外的营收会进一步增长
（2）如何看吉利汽车明年销量表现及对拓普的收入弹性贡献？吉利汽车在经历了 2014-2018 年的强产品周期之后，2019-2021 年显得略微沉寂，尤其是在新能车大爆 发的 2021 年，吉利的整体表现并不如当时的比亚迪、长城汽车。
但在 2022 年极氪 品牌的成功以及多款雷神混动车型的推出，让我们看到了吉利汽车新一轮强产品周 期开启的希望，这在我们之前的深度报告中《吉利汽车（0175.HK）：极氪品牌+雷神 混动发力，新产品周期有望开启》也进行过论述。
站在拓普的角度，2019-2021 年来自吉利汽车的营收体量相对平稳，而所占比重却 由于新能车客户的放量，在迅速下滑但拓普今年来自吉利汽车的营收预期会有较 大的增长，尤其受益于极氪品牌的高光表现，得益于深度战略合作的关系，拓普在 极氪品牌上所配套的单车价值也较高。
我们判断极氪品牌明年仍有较高的增长，尤 其是随着新车型极氪 009 的问世及明年新产品的规划，极氪品牌的车型矩阵会越来 越丰富而吉利传统燃油车方面，随着雷神混动系列车型的推出，传统基本盘会逐 渐被混动车型取代，吉利有望成为比亚迪之后下一个在混动领域爆发的自主品牌。
因此，我们认为虽然近几年拓普集团来自吉利的营收贡献比重有所下滑，但吉利汽 车仍然是拓普不可或缺的战略性客户，特别随着后续极氪品牌和雷神混动的进一步 爆发，拓普有望充分受益于吉利汽车新产品周期红利（3）谁会成为拓普下一个战略性客户？虽然大客户占拓普的收入比重较高，但并不 代表拓普把所有资源都放在大客户上，尤其是新能源时代，拓普的策略也是全面拥 抱新能车主机厂，然后寻找有实力、有意向的主机厂进行深度绑定推行 tier0.5 战略， 这样也使得拓普并不过分依赖某单一大客户，即使某个主机厂产品周期走弱，也有 其他产品周期较强的主机厂能够贡献收入增量，公司第一大客户从通用到吉利再到 特斯拉的案例也已经证明了这一点。
募投扩产，就近配套重点客户公司 2022 年 12 月，公布了非公开发行 A 股股票预 案，预计募集不超过 40 亿元资金，用于重庆/宁波前湾/安徽寿县/湖州长兴等多处生 产基地产能扩建项目，项目建设周期 18-30 个月，完工后能够扩充轻量化底盘/热管 理/内饰功能件分别为 610/130/310 万套。
公司在重庆、安徽寿县、湖州长兴等地的 工厂规划能够就近配套问界、比亚迪/蔚来、理想等主机厂，其中重庆工厂、安徽寿 县工厂已经开工建设可以看到，拓普已经与问界、理想、蔚来、比亚迪等主流新 能源主机厂形成了深入合作，随着拓普推行 tier0.5 战略供应更多产品以及主机厂销 量爬坡，问界、理想、蔚来都有可能成为拓普下一个战略性大客户并贡献较多营收， 而比亚迪在 2021 年已经成长为公司第 5 大客户，长期增长则取决于比亚迪战略规 划，是否愿意切更多的零部件份额给外部 tier1。
第二：如何看拓普明年多个业务条线的增长弹性、新业务的表现以及整体盈利能力？ 从业务角度，目前拓普形成了八大产品体系，以及拓展了滑板底盘、机器人业务等 中长期发展方向从产品成熟度、市场竞争格局、产品渗透率等多种角度考虑，减 震&内饰业务仍是拓普增长基石，轻量化底盘系统是增长先锋，热管理系统、空悬 系统则打开了更多增量空间。
（1）NVH 业务（减震和内饰功能件）仍是增长基石：在 2017-2020 年之间，伴随 着大客户通用汽车、吉利汽车增速的放缓，以及整个汽车行业下行周期的影响，拓 普传统 NVH 业务开始保持平稳，而新能车销量的爆发改变了这一现状。
拓普集团 通过切入特斯拉、问界、理想等车企的供应链，传统 NVH 业务迎来了新的增长机 会，2021 年橡胶减震产品营收 33.5 亿元，同比+31%，内饰功能件营收 35.8 亿元， 同比+61%，这两块业务在 2021 年仍然占拓普总营收的 60%。
而根据拓普规划，未 来在重庆/宁波前湾/安徽寿县/湖州长兴等地规划了 310 万套内饰功能件（隔音降噪） 产能，所以传统 NVH 业务仍然有望凭借问界、理想、蔚来、比亚迪等重点客户的放 量而进一步增长（2）轻量化底盘系统是未来五年增长先锋：轻量化所带来的节能降本使得其在新能 源车上成为必然趋势，此块业务是拓普未来五年营收增长的先锋。
2021 年公司轻量 化底盘营收 26.2 亿元，同比增长 97%，而且公司近几年在国内外加速布局此方面产 能，通过 2020 年非公开发行、2022 年 7 月可转债、2022 年 12 月非公开发行预案 等，累计规划了 1570 万套轻量化底盘系统产能，若规划产能都能如期乐观实现，加 上原有 180 万套产能，预期公司轻量化底盘系统未来总产能在 1750 万套，形成约 600 万辆乘用车的供货能力。
而公司轻量化底盘系统单车价值在 2500-3000 元左右， 对应的则是 150-200 亿元的年化收入空间（3）热管理和空气悬挂系统：热管理、空气悬挂都是智能电动化趋势下的黄金零部 件赛道公司 2021 年热管理营收 12.85 亿元，实现从 0-1 的重大突破，而且公司已 经研发出第二代产品，获得了多家车企的项目定点。
根据公司 2022 年 12 月公布的 非公开发行 A 股股票预案，拓普在宁波本部新规划了 130 万套热管理产能，为拓展 客户奠定了充足的产能基础，明年热管理业务有望加速增长空气悬架方面，公司 首个空气悬架系统工厂已于 2021 年 11 月落成启用，产能为年产量 200 万只空气 悬架，配套 50 万辆/年。
根据公司公告，目前公司已经拿到赛力斯、吉利等车企定 点，截至 2022 年 11 月，拓普空气悬架系统新增 7 个正式定点项目，包括前空气弹 簧总成、后空气弹簧总成、集成式空气供给单元（气泵、阀体、ECU 一体化）等， 预计于 2023 年 Q3 陆续批量交付。
2. 国产 NVH 行业龙头，八大产品线打造平台型供应商2.1. 以 NVH 业务为基，拓展八大产品线公司以 NVH 业务为基本盘，近些年围绕乘用车轻量化/智能化/电动化拓展出了八 大产品体系公司创立于 1983 年，并于 2015 年在上海证券交易所上市，NVH（Noise， Vibration and Harshness，即汽车减震降噪及舒适性控制）是传统核心业务，根据中 国汽车工业协会数显示，2020 年公司减震器（NVH 产品）业务在国内市场排名第 一，在全球市场排名第三，位列行业前沿。
近些年，在减震器和内饰功能件的基础 之上，公司产品矩阵持续扩张随着产品线的不断丰富，公司所配套的单车价值量也有较大程度提升，八大产品线 理论上单车配套价值最高可达 3 万元公司借新能车发展浪潮，围绕轻量化/智能化 /电动化形成了八大产品体系： 1）减震系统，包括动力总成支承、驱动电机减震器、简减支承、扭转减震器等；2）内外饰系统，包括顶棚、主地毯、衣帽架、隔音隔热 件、行李箱隔音件等隔声降噪产品；3）底盘系统，包括前后副车架、铝副车架、控 制臂、拉杆、转向节等；4）热管理系统，包括集成式热泵总成、多通阀、电子水泵、 电子膨胀阀等；5）空气悬架系统，包括集成式供气单元、空气弹簧、高度传感器等； 6）智能驾驶系统，包括线控转向、线控刹车、电调管柱等；7）轻量化车身，包括 一体化成型车身前后底板、车身结构件、车门结构件、电池 PACK 结构件等：8）智 能座舱部件，包括转屏控制器、电动尾门、电动移门、座椅舒适系统等。
2.2. 产品拓展和战略客户双重驱动，业绩增长强劲公司在拓展产品矩阵的同时，与战略性客户共成长，依次享受了上汽通用、吉利汽 车、特斯拉等主机厂强产品周期带来的增长红利，目前是全面对接国内外主流新能 源整车厂。
从公司战略客户与营收增长角度，1）2011-2015 年拓普主要受益于上汽 通用在国内销量的快速增长，并依靠通用进入了国际市场此期间上汽通用是公司 的第一大客户，销售收入占比稳居 20%以上，2011-2015 拓普营收也从 17 亿元增长 至 30 亿元，CAGR 达 15.5%。
并且通过配套通用，打入了国际市场，2015 年公司 实现首个全球项目-通用全球平台 E2XX 项目的量产，2016 年公司在巴西设立第一 个海外生产基地，为通用等国际车厂提供本土化供货服务，同年 10 月，公司与通用 进一步合作同步研发 GM GEM 全球平台汽车 NVH 减震器，进一步打开海外市场， 提高国际竞争力。
2）2015-2019，公司主要受益于吉利汽车的强产品周期开启在 此年间，吉利在依靠吸收消化沃尔沃技术后相继推出博瑞、博越、帝豪 GS、帝豪 GL 等精品车型，开启了自主销冠成长之路，从 2014 年到 2018 年，吉利汽车销量从 43 万辆增长至 150 万辆，增长近 2.5 倍。
而拓普也充分受益于吉利汽车这一轮增长， 2015-2018 年拓普营收从 30 亿元增长至 60 亿元，CAGR 达 26%，而吉利也成为公 司第一大客户与特斯拉深度战略合作，全面拥抱新能源公司在 2021 年实现营收 115 亿元，同比 增长 76%，收入增量主要由以特斯拉为代表的新能车主机厂客户贡献。
公司与特斯 拉的合作可追溯至 2016 年，2016 年公司获得 Model 3 定点并供应锻铝控制臂，2017 年 Q3 Model 3 在加州工厂量产，公司开始向北美供货2020 年伴随特斯拉国产化 以及 ModelY 在北美的量产，公司与特斯拉的合作进一步深入，供应产品也拓展至 橡胶减震、内饰功能件、其它轻量化底盘结构件等。
2021 年，以特斯拉为代表的新 能源车销量在国内全面爆发，拓普业绩也实现亮眼增长，并且业务拓展至新能源热 管理领域，打开更多增量空间从产品成熟度、市场竞争格局、产品渗透率速度等多种角度考虑，减震&内饰业务 仍是拓普增长基石，轻量化底盘系统是增长先锋，热管理系统、空悬系统打开了更 多增量空间，车身轻量化&一体化压铸产品、智能驾驶线控底盘则有望成为中长期 业绩重要增长点。
1）NVH 业务（橡胶减震+内饰功能件）是拓普的基本盘，近两年国内新能车的增长 带来了乘用车行业格局的变化，这块传统业务也充分受益于零部件格局重塑&国产 替代的增长逻辑在 2017-2020 年之间，伴随着大客户通用汽车、吉利汽车增速的 放缓，以及整个汽车行业下行周期的影响，拓普传统 NVH 业务开始保持平稳，而 且燃油车时代主机厂和零部件厂商的供应关系比较稳定，受供应商资质等问题，零 部件公司想拓展新的大客户十分困难，而新能车销量的爆发改变了这一行业现状。
以特斯拉、蔚小理、问界等代表的新能源车企需要建立新的供应链体系，并且有使 用国产零部件降本的需求而拓普集团通过切入特斯拉、比亚迪、理想、问界等车 企的供应链，传统 NVH 业务迎来了新的增长机会，2021 年橡胶减震产品营收 33.5 亿元，同比增长 31%，内饰功能件营收 35.8 亿元，同比增长 61%，这两块业务在 2021 年仍然占拓普总营收的 60%，基本盘的稳定增长使得拓普多方向新业务的发展 没有了拖累之忧。
2）轻量化底盘系统是拓普未来五年营收增长的先锋，对于新能车来说，由于电池包 重量较大，以铝合金为主的轻量化结构件可以使整车能耗下降，达到相同续航所需 的电池包能量也更低，进而电池包重量、成本可以进一步降低，因此轻量化所带来 的节能降本使得其在新能源车上成为必然趋势。
目前公司的轻量化底盘结构件主要 包括锻铝控制臂、副车架、转向节等，2021 年公司轻量化底盘营收 26.2 亿元，同比 增长 97%，而且公司近几年在国内外加速布局此方面产能，通过非公开发行和可转 债两次募资就规划了 960 万套的产能，可配套 320 万辆乘用车，并且根据 2022 年 12 月份公司最新的非公开发行预案，预期在重庆/宁波前湾/安徽寿县/湖州长兴等多 处生产基地扩建 610 万套轻量化底盘项目产能。
而公司轻量化底盘系统单车价值在 2500-3000 元左右，若公司规划的产能都能如期乐观实现，对应的则是 150-200 亿元 的年化收入空间3）从产品成熟度、市场空间和竞争格局、渗透率等多角度考虑，热管理产品、空气 悬挂系统是公司未来几年第二增长梯队。
热管理、空气悬挂都是智能电动化趋势下 的黄金赛道，公司通过自身在汽车电子领域的多年技术储备，快速横向拓展目前 热管理相关产品公司已经批量供货特斯拉，2021 年热管理营收 12.85 亿元，实现从 0-1 的重大突破，而且公司已经研发出第二代产品，获得了一汽等车企的项目定点，热管理业务有望加速增长。
空气悬架方面，公司首个空气悬架系统工厂已于 2021 年 11 月落成启用，产能为年产量 200 万只空气悬架，配套 50 万辆/年根据公司公 告，目前公司已经拿到赛力斯、吉利等车企定点，截至 2022 年 11 月，拓普空气悬 架系统已经新增 7 个正式定点项目，预期 2023 年空气悬架系统会开始兑现业绩收 入。
4）一体化压铸、智能驾驶相关的汽车电子产品、滑板底盘、人形机器人等业务则为 公司中长期发展蓄力公司在电子真空泵、智能刹车系统 IBS 等汽车电子领域已经 技术储备多年，其中电子真空泵已供货多家车企，而新一代智能刹车系统 IBS-PRO 已经也通过了近两年的冬、夏测试，获得了客户的认可。
一体化压铸方面，公司与 高合汽车合作的一体化压铸后舱，已经量产下线，一体化压铸技术作为汽车轻量化 的重要方向，在未来也拥有极大的想象空间3. 布局底盘+车身轻量化，一体化压铸技术引领行业趋势3.1. 汽车轻量化与一体化压铸介绍
3.1.1. 节能减排促进轻量化趋势，铝轻量化渗透率不断提高轻量化是一种有效的节能减排技术全球汽车行业的节能减排政策逐渐趋严，油耗、 排放标准不断提高轻量化技术作为一种重要的汽车节能减排途径，在满足汽车安 全性和成本控制的条件下实现汽车减重。
同时，降低车重可以减少动力系统载荷， 提高汽车动力性能，降低刹车距离，提高驾驶稳定性有研究表明，汽车每减重10%， 在节能方面，汽油车油耗可以下降约 3.3%、纯电动车电耗下降约 6.3%；在安全性 方面，制动距离缩短约 5%，转向力减少 6%。
此外，轻量化有利于新能源车的成本控制燃油车常见的 4 缸、6 缸发动机平均重 量在 75-250kg（165-550 磅），变速箱平均重量在 45-181kg（100-400 磅）而新能源 车尤其是纯电动车中电池包自重大，导致整车重量高于同级别燃油车。
以特斯拉 Model 3 为例，续航 556km，整车整备质量 1761kg，其中 60kWh 的动力电池包重量 达到 480kg，假设电池包度电成本 800 元，则电池成本达到 4.8 万元，轻量化使能耗 下降，达到相同续航所需电池包能量更低，电池包重量、成本可以进一步降低。
因 此，轻量化不论对于传统燃油车还是新能源汽车都是必然需求
铝合金材料是常用的轻量化材料之一，汽车单车含铝量逐年增加，覆盖品类不断拓 宽铝合金目前主要应用在汽车发动机、变速箱、传动系统、防撞梁以及轮毂等组 件零部件上，其中铝质发动机可减重 30%，铝质散热器比铜质轻 20%~40%，铝质轮 毂重量减少 30%。
此外，铝合金材料在车身、底盘等平台部件上的应用也逐渐增加， 如奥迪 A8、蔚来 ES8、奇瑞小蚂蚁等车型采用了全铝车身根据 Ducker Frontier， 2020 年北美轻型汽车平均单车含铝量为 208kg，预计到 2026 年将提升为 233kg，其 中车身零部件贡献增长较多，预计引擎盖、车门、挡泥板、行李箱盖等车身覆盖件 的铝合金渗透率将有 10pct 以上的提升。
纯电动车含铝量更高相比于非纯电动车（包含传统燃油车、混动车、燃料电池车）， 纯电动车虽然不包含内燃机和变速箱等铝合金渗透率较高的零部件，但电机、逆变 器、动力电池等电气单元的封装外壳以及平台零部件对铝合金的需求更高，2020 年 纯电动车单车含铝量达到 292kg，比非纯电动车高出 42%。
纯电动车市场处于高速发展阶段，将带动单车铝需求量增长在汽车节能减排需求下，轻量化将成为必然趋势，铝合金作为一种有效的汽车轻量 化材料，需求量与渗透率有望不断提高，其中铝合金在新能源车领域以及车身的应 用前景广阔。
3.1.2. 一体化压铸提高生产效率、降低成本传统的汽车制造流程主要包含冲压、焊装、涂装、总装四大工艺其中冲压是对板 料施加压力进行塑性或分离加工得到冲压件；焊装是将冲压件通过焊接等方式形成 车身总成（即白车身）；涂装是对白车身进行喷涂得到防腐、美观的涂层；总装将发 动机等零部件装配到车身上生产出整车。
压铸是车用铝合金部件重要加工工艺传统汽车制造工艺中冲压常用于钢材的成型， 而铝合金常见制造工艺包括钣金、铸造、挤压、锻造等，车用零部件中 60%以上为 铸造而成在铸造工艺的各类方法中，压铸技术最先进、效率最高。
压铸，即压力 铸造，其工艺原理是利用高压将熔融的金属液压入并填充铸型模具，并在高压下冷 却成型的铸造方法压铸件具有材质轻、精密、表面质量好等优点，且能够制造形 状复杂、薄壁深腔的金属零件此外，压铸件只需少量或无需机械加工即可装配使 用，材料利用率约 60%-80%，毛坯利用率可达 90%。
过去，压铸机锁模力和模具等因素限制了铝压铸零部件尺寸，铝合金车身的制造也 局限于传统制造工艺，其工艺流程仍通常为先制造车身零部件、再进行车身连接工 艺由于铝合金材料热导率和线膨胀系数高、电阻率和熔点低、表面易形成氧化膜 等物理特性，铝合金难以形成高质量的焊接头，而铝合金与钢材的性能差异进一步 增加了车身连接难度。
以奥迪 A8（D5）为例，车身材料中 58%的结构是铝合金， 还包括超高强钢、碳纤维、镁合金等对此奥迪采用了 14 种连接工艺来实现多种材 料的连接，复杂的连接工艺大幅提高了技术难度和制造成本特斯拉率先提出一体化压铸概念，先后实现后地板、前纵梁一体化压铸件量产。
2020 年 9 月，马斯克在特斯拉电池日上介绍了一体化压铸的计划，并首先应用于 Model Y 后地板总成的制造一体化压铸指的是利用大吨位压铸机将多个零部件一次压铸 成型从工艺角度看，一体化压铸打破了传统的汽车制造工艺模式，零部件一次压 铸成型，数量大幅降低，同时也避免了大量复杂的连接工艺。
Model 3 的后地板需要 70 多个冲压件、挤压件和铸件，而 Model Y 仅需 2 个一体成型的部件，焊点数量由 700-800 个减少到 50 个根据特斯拉 2022 年一季报，奥斯汀工厂生产的 Model Y 后地板仅需 1 个零部件，且进一步实现了车身前部前纵梁位置的一体化压铸，Model Y 前后车身零部件数量相比 Model 3 的 171 个减少到 2 个，焊点/焊缝数量减少超 1600 个。
从效率角度看，零部件数量、焊接工序的减少提高了生产效率，传统制造工艺下冲 压、焊装如 Model Y 后地板总成的部件需要 2 个小时，而采用一体化压铸有望在 2 分钟内加工完成从成本角度看，传统制造方式下，每种零部件需要其对应的模具、 夹具等产线配套成本，焊接工艺的简化也降低了焊装工厂的投资成本，大型压铸机 约 100 平米的占地面积也比传统产线更少，特斯拉采用大型压铸机后，工厂占地面 积减少了 30%，相关自动化产线的人力成本节省了 20%，采用一体化压铸后 Model Y 后地板生产成本降低了 40%。
特斯拉目前实现了 ModelY 一体化压铸后地板及前纵梁，未来有望实现整个下车体、 车身结构件乃至整体车身的一体化压铸特斯拉掀起了车身一体成型的热潮，新势 力车企如小鹏、蔚来等也在积极布局一体化压铸凭借其生产效率高、成本低等优点，为汽车轻量化与铝合金的应用提供了新的模式，或将颠覆传统汽车制造工艺。
3.1.3. 一体化压铸竞争格局和市场空间我国压铸行业集中度较低，汽车行业铝压铸件供应商主要包括文灿股份、爱柯迪、 旭升股份、广东鸿图、拓普集团、泉峰汽车等随着一体化趋势的发展，各家压铸 件供应商开始跟进一体化压铸业务，采购大吨位压铸机，并通过子公司或与第三方 模具供应商合作提升模具设计和制造能力以满足一体化压铸对模具的需求。
目前， 文灿股份 9000T 一体化压铸后底板成功下线，拓普集团/华人运通实现了 7200T 一 体化超大压铸后舱的成功量产，广东鸿图的 6800T 超大型一体化铝合金压铸结构件 试制成功车企方面，特斯拉率先实现一体化压铸零部件的量产交付，由最初的两片式后地板 发展到目前的单片式后地板及一体化前纵梁，蔚来 ET5 的后底板也采用了一体化压 铸工艺；此外，极氪 009 MPV 采用力劲 7200 吨压铸机生产一体式压铸后端铝车身 （长 1.4m，宽 1.6m），焊接点减少近 800 个，在遇到冲击时变形量可减少 16%，弯 曲刚度提升 11%，是目前最大的量产一体化压铸后地板。
另外，极氪采用四段式碰 撞分区策略，设置了两段式可拆卸的缓冲结构，可降低碰撞后的维修成本其他新 势力如小鹏、高合以及传统车企如沃尔沃、大众也随之推进一体化压铸的布局，其 中小鹏、沃尔沃、大众等计划在工厂引入一体化产线进行自制。
另外，采用电池-底 盘一体化的车企也有望采取一体化压铸的方式进行生产我们认为，特斯拉出于产能、成本的需求引领了一体化压铸的浪潮，一体化压铸目 前仍处于起步阶段，而配套产业链尚未成熟，包括大吨位压铸机、高性能免热处理 材料、适配一体化压铸的大型模具的设计制造等，零部件供应商也在探索一体化压 铸工艺技术。
中短期来看，特斯拉通过垂直整合核心供应链的模式掌握了免热处理材料以及一体 化压铸技术，并成功实现量产，在产业发展初期建立起先发优势小鹏、蔚来等新 势力在传统产线基础上加速向一体化压铸转型，实现更好的成本控制，同时与供应 商一起推进产业发展。
对于传统整车厂，现有的造车产线技术成熟、产能布局完善， 不会快速跟进一体化压铸随着一体化压铸技术发展、玩家入局，产业逐渐成熟， 彼时特斯拉的自供模式在成本、效率方面不占优，将向供应商开放供应链和技术， 提高话语权。
长期来看，一体化压铸作为实现铝轻量化技术最具成本、效率优势的方式之一，或 将颠覆传统汽车工艺制程，成为整车厂尤其是新能源车企造车的核心工艺一体化压铸需要投入大量资金购置大吨位压铸机，还需掌握免热处理材料、模具设计制造 能力以及压铸技术。
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早期布局的供应商已掌握成熟的一体化压铸技术，而由于资金 和技术壁垒的限制，大部分车企不具备生产一体化压铸件的能力，将采用技术成熟 的供应商外供的方式未来一体化压铸供应商有望迎来巨大的市场空间市场空间测算： 假设一体化压铸发展进程为后地板→前地板→下车体总成（即后地板+前地板+中地 板）→车身结构件（即下车体+上车体），其中后地板、前地板单车价值量均估计为 2000 元，考虑到部分新能源车企采取 CTC 技术将电池包集成到下车体总成，估计 整个下车体一体化压铸单车价值量为 7000 元，上车体单车价值量估计为 2000 元。
由于不同部件渗透率不同，因此一体化压铸单车价值量需要对各部件渗透率及其价 值量进行加权平均得到 测算原理：市场空间=乘用车年销量×一体化压铸渗透率×单车价值量=乘用车年销 量×一体化压铸渗透率×Σ（使用一体化压铸的车中各部件渗透率×该部件单车价 值量）。
3.2. 拓普集团在轻量化领域的布局与业务进展拓普在轻量化发展战略中布局较早且较为完善，目前已经建立了“四个优化”、“六 大工艺”、“十大产品线”的一站式轻量化解决方案并且在底盘和车身领域形成了 丰富的产品体系，目前拓普的底盘轻量化产品包括副车架、控制臂、转向节等，车 身轻量化产品包括一体化压铸后舱、减震塔、扭力梁、纵梁、车身 B/D 柱、电池包、 轮罩等。
3.2.1. 底盘和车身轻量化产品体系拓普集团在轻合金领域已经形成底盘轻量化+车身轻量化丰富的产品体系底盘轻 量化是近几年拓普业务重要的增长点之一，主要产品包括副车架、控制臂、转向节 等三大类，根据测算拓普 2021 年三类产品单车价值（税后）在 2500-3000 元，其中 1 套控制臂价值量 800-1000 元，1 套前后副车架价值 900 元左右，1 套转向节 650- 800 元。
副车架是悬挂连接部件与车身之间的一种装置，作用是阻隔振动和噪声，减少 其直接进入车厢，对车辆的舒适性、操控性有重要作用目前拓普量产了多款 铝副车架，覆盖一体式铝副车架（低压/高真空压铸）、分体式空心铝副车架（低 压铸造）、分体式框型铝副车架（差压铸造），可以同步进行多工艺方案的产品 设计，再结合减重效果、性能、成本等各方面因素，为客户甄选出最佳解决方 案。
控制臂是汽车悬架系统的主要组成部分，主要包括：稳定杆连杆、横拉杆、横 臂、控制臂、纵臂等汽车悬架导向机构可分为麦弗逊、双叉臂、多连杆等， 不同类型的悬架力矩导向机构用到的控制臂类型和数量也有所不同，比如 H 臂 型广泛应用于后多连杆悬架，性能优于扭力梁悬架，同时也是杆系较少的多连 杆。
控制臂设计结构的合理性和制造质量的好坏对汽车的安全性和舒适性起着 决定性作用转向节是汽车转向桥中的重要零件之一，能够使汽车稳定行驶并灵敏传递行驶 方向转向节的功用是传递并承受汽车前部载荷，支承并带动前轮绕主销转动 而使汽车转向。
在汽车行驶状态下，它承受着多变的冲击载荷，因此，要求其 具有很高的强度
车身轻量化主流的渗透方向包括车身前后底板、车身结构件、车门结构件、电池 PACK 结构件等，目前一体化压铸技术也主要应用于车身的后底板、后舱、前底板 等拓普集团的车身轻量化产品体系较为丰富，包括一体化压铸后舱、减震塔、扭 力梁、纵梁、车身 B/D 柱、电池包、轮罩等。
今年 2 月，拓普集团与高合汽车联合 宣布，在杭州湾制造基地四期-轻合金九部工厂，完成了 7200T 一体化超大压铸后舱 的顺利量产下线，标志着拓普集团成为了国内首个量产超大型一体化铝合金结构件 制造技术的汽车零部件供应商。
本次 7200T 压铸机生产的超大型结构件长宽分别近 1700mm 和 1500mm，能够实现 15%~20%的减重效果一体化压铸工艺是一项复杂的成型技术，需要革新的材料、设备、模具、工艺等与 之相配套。
在材料方面，拓普集团与华人运通及上海交通大学合作，全球首家成功 应用了其联合发布的 TechCast™高强韧性免热处理铝合金材料相对于传统铝合金 材料，该免热处理的合金材料可以避免因热处理带来的零件尺寸变形及表面缺陷等 问题，该材料流动性高于同级别材料 15%以上、强塑积高出 30%以上，保证了整车 碰撞等性能达到更高维度。
在设备方面，拓普集团引进的 7200T 压铸机是国内首台 该吨位投入使用的超大型压铸机在 2021 年公司签署战略协议采购 21 台套压铸单 元，包括 6 台 7200 吨、10 台 4500 吨和 5 台 2000 吨的压铸设备，用于新能源汽车 超大型结构件，如前机舱、后车体及电池壳体等产品的生产制造。
3.2.2. 轻量化底盘系统成为拓普重要的增长极轻量化底盘业务增长迅速，成为拓普营收重要的增长极之一根据公司公告，2016 年 8 月拓普获得特斯拉 model 3 定点，供应轻量化铝合金底盘结构件-锻铝控制臂， 拓普正式进入特斯拉供应链。
2017 年 Q4 Model 3 正式在北美加州工厂量产，2020 年之后 Model 3 和 Model Y 相继国产化，随着特斯拉销量的爆发，拓普轻量化底盘 业务迎来较大增长公司 2021 年底盘系统（包含副车架、转向节、锻铝控制臂等） 营收 26.2亿元，同比增长 97%，2022 年H1 底盘系统营收 17.8 亿元，同比增长100%， 轻量化底盘业务成为拓普重要的营收增长极，占公司总营收比重也在不断提高， 2022H1 轻量化底盘业务营收占公司总营收增长至 26.3%。
客户拓展方面，除特斯拉外，相继与国内外主流新能源车企建立合作拓普在轻量 化底盘系统方面客户较为丰富，除了特斯拉外，与国内蔚小理、哪吒、零跑、赛力 斯、比亚迪、吉利等也均有合作；海外方面，也进入了北美 Rivian、Lucid 等造车新 势力的供应链。
2022 年 11 月，拓普与理想签署了战略合作框架协议，代表了双方 未来合作的深入在国内的新能源车企中，拓普也在积极寻找战略性客户，以 tier0.5 的形式单车供应更多的产品轻量化底盘系统募投扩产，长期规划有望形成 400 万-600 万辆车的供货能力。
受益 于下游新能源车对轻量化底盘产品的旺盛需求，公司已有产能处于满负荷运营状态， 近几年公司也是通过非公开发行和可转债等形式募资扩充产能公司 2020 年通过非公开发行股票的方式募集资金 20 亿元，用于杭州湾二期轻 量化底盘系统模块项目（210 万套）和湖南工厂轻量化底盘系统模块项目（270 万套）建设，共计新增 480 万套轻量化底盘系统产能（包含 160 万套前后副车 架+160 万套转向节+160 万套锻铝控制臂），湖南工厂和杭州湾二期底盘项目已 于 2022 年上半年相继投产，为公司业务增长提供了有效的产能支撑。
公司 2022 年 7 月通过发行可转债的方式，募集资金 25 亿元用于杭州湾四期土 地年产 150 万套轻量化底盘系统建设项目和杭州湾五期土地年产 330 万套轻量 化底盘建设项目，再次新增 480 万套轻量化底盘系统产能（包含 160 万套前后 副车架+160 万套转向节+160 万套锻铝控制臂）。
项目建设周期 2 年，预期 2023 年 Q4 开始投产，根据规划，预计项目量产后第 1 年达到生产负荷的 55%，第 2 年达到生产负荷的 70%，第 3 年达到生产负荷的 85%，第 4 年达到生产负荷 的 100%。
公司 2022 年 12 月，公布了非公开发行 A 股股票预案，预计募集不超过 40 亿 元资金，用于重庆/宁波前湾/安徽寿县/湖州长兴等多处生产基地产能扩建项目， 项目建设周期为 18-30 个月，完工后能够扩充轻量化底盘/热管理/内饰功能件分 别为 610/130/310 万套。
根据募投项目产能规划，公司未来有望达成 1750 万套轻量化底盘产能，形成年化 600 万辆乘用车的供货能力公司轻量化底盘业务以宁波 2200 亩生产基地为基础， 同时在台州、金华、长兴、湘潭、遂宁、重庆、淮南、西安（筹）、重庆二期（筹）、 波兰、墨西哥等建立工厂，为全球客户提供轻量化底盘，上述规划产能若全部建成 将形成年产 600 万辆的供货能力，有效减少当前轻量化底盘的供货瓶颈。
2022 年 8 月，拓普集团重庆智慧工厂暨轻量化底盘第五工厂开工建设工厂位于重庆市沙坪 坝区青凤高科产业园（距离问界 M7 工厂 50 米），项目一期占地 180 亩，投资约 15 亿元，设计产能为 100 万套轻量化底盘（铝副车架）和 50 万套整车声学套组（降声 降噪产品）。
重庆项目的建设，为拓普与赛力斯的深度战略合作提供了就近的产能支 撑4. 热管理客户从 1-N 拓展，业务增长空间广阔4.1. 热管理单车价值高，市场空间广阔在热管理方面，相比传统燃油车，新能车热管理的复杂度、集成度更高，单车价值 量也是传统燃油车的 2-3 倍。
汽车热管理系统是调节汽车座舱环境（温度、湿度等） 以及汽车零部件工作环境的重要零部件传统汽车热管理系统主要是空调制冷系统 和发动机冷却系统，而新能源汽车对电池、电机及电子部件等冷却提出更高的需求 新能车热管理系统主要包括驾乘舱空调系统、电池热管理系统及电机电控热管理系 统三大模块，新能源汽车的驱动电机热管理和空调的制冷系统部分与传统汽车相似， 所以新能源汽车空调制热系统和电池热管理系统是关键增量，而且相比燃油车，新 能源热管理的复杂度、集成度也更高，所以造价也更贵。
4.1.1. 新能源车空调制热传统燃油车的空调系统由发动机带动，冬季取暖往往是利用发动机的余热，而纯电 动车没有了发动机的余热利用，取暖大多采用 PTC加热或热泵空调的新技术方式1）PTC 加热PTC 加热分为空气加热和液体加热，以空气加热为例，工作时，PTC 加热器内部的 发热芯通电，使加热器快速升温。
这时空调鼓风机吹出的冷空气流经加热器表面， 被直接加热送入车内这种方法原理简单、成本比较低，缺点是能耗比较高，冬季 打开使用 PTC 加热器的空调行使时，纯电动车的续航里程会大幅缩减2）热泵空调热泵空调系统是通过改变制冷剂（也叫冷媒）的流向实现制冷和制热等功能，制冷 剂是一种吸热和放热时变成不同状态的物质，可以“搬运”热量。
工作时，低温低 压的制冷剂通过压缩机的压缩后，达到高温高压状态，再通过四通阀控制，选择性 地流向车内或车外的热交换器运至车内，则制冷剂冷却成高压常温状态实现放热， 热交换器升温完成制热所以热泵空调内部的四大主要部件是：压缩机、膨胀阀、 热交换器、四通阀。
热泵制热下，乘客舱得到的热量为消耗的电能与吸收的低位热 能之和，因此其制热系数 COP [(吸收的低位热能+消耗电能)/消耗电能]必然大于 1 （通常为 1.5-5），减少了对电池的负荷大众 ID.4 CROZZ 在搭载 CO2 热泵后，其 冬季续航里程提升了 30%。
4.1.2. 新能源车电池热管理电池热管理是电动车热管理另一大增量动力电池高效工作温度区间是 20-35℃， 温度过低（＜0℃）会导致电池活性下降，缩短续航里程，破坏电池寿命；温度过高 （＞45℃）则不仅会破坏电池寿命，还可能导致电池热失控，甚至起火等严重事故 发生。
电池内部温度和电池模块间温度均匀性同样会影响电池使用性能和循环寿命， 因此电池热管理系统需要复杂、精细的冷却回路来维持电芯温度一致性目前电池 热管理有风冷、水冷、直冷、相变材料等多种方式 液冷方式由于其冷却速度更快、换热系数更高是应用前景最好的电池热管理方案 （可以配合相变材料等技术辅助）。
由于动力电池电芯排列较为整齐，因此电池液冷 主要通过液冷版的形式进行传统电池液冷板采用整板结构，置于电池组下方宁 德时代新发布的旗舰产品——麒麟电池中采用在两块电芯中间加装液冷板的全新 布局，使相邻两块电芯的热传导降低、提升安全性，但单车液冷板用量也会成倍增 加。
4.1.3. 热管理单车价值和竞争格局新能源热管理复杂度、集成度更高，单车价值是传统燃油车的 2-3 倍与传统汽车 相比，新能源汽车对热管理系统提出了更高要求，性能优异的热管理系统可以将三 个模块实现一体化整合，能够有效提升汽车续驶里程，解决冬季及寒区电池快速衰 减问题，降低电池成本，并可方便实施座舱温度的远程控制。
因此新能源汽车热管 理单车价值也显著提升，根据拓普集团年报，新能源汽车的热管理系统单车配套金 额可达 6000 元-9000 元竞争格局上，传统 Big4 占据多数的市场份额，但国内以三花智控为代表的供应商 凭借自身在阀类等细分零部件领域的技术积累以及新能车快速发展下的国内零部 件格局重塑，正在新能源热管理领域快速横向拓展，获得了更多的发展机会和市场 份额。
在传统汽车热管理领域，日本电装、法国法雷奥、韩国翰昂和德国马勒掌握 了全球约 6 成的市场份额，他们不仅拥有几十年的汽车热管理经验，而且在长期的 合作中他们与下游主机厂形成了深度绑定，新进入者很难与之竞争。
而随着国内新 能车销量的爆发，以特斯拉、华为、比亚迪为代表的新能车领域厂商，推出了高集 成化热管理系统，开创了电动车热管理新的发展方向，这也为国内热管理零部件厂 商提供了格局重塑、从 0 到 1 切入的机会。
4.2. 热管理业务成为拓普重要增量，下游客户从 1-N 拓展拓普热泵总成产品已供货特斯拉，第二代产品正在积极拓展客户，实现从 1-N 的发 展公司依托汽车电子领域的深厚积淀，在智能利车系统 IBS 的技术的基础上横向 拓展开发出热管理系统，实现第一代产品向特斯拉的批量供货。
根据公司公告，拓 普的热管理产品主要为热泵系统总成，应用于新能源汽车的空调系统目前，公司 已经研发出第二代产品，可以提供水侧、剂侧独立的部分集成方案，也可以提供高度集成方案，有效满足客户的不同需求，产品可广泛应用在除特斯拉之外的所有客 户，目前已经拿到一汽、吉利等多家车企定点。
而且根据公司 2022 年 12 月公布的 非公开发行 A 股股票预案，拓普在宁波本部新规划了 130 万套热管理产能，为拓展 客户奠定了充足的产能基础
5. 切入空气悬架，拓展底盘系统业务布局5.1. 空气悬架系统介绍典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，有些悬架还有缓冲块、 横向稳定杆等弹性元件中有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式， 当前常规的传统悬架大多采用的是螺旋弹簧和扭杆弹簧。
而所谓空气悬架，就是将 普通的螺旋弹簧替换成了空气弹簧系统，并且增加一套电子控制系统和气泵 空气悬挂的原理，是传感器将收集到的信号传递给控制单元，控制单元判断出车身 高度的变化，经过计算再发出指令来控制压缩机和排气阀，用空气压缩机形成压缩 空气，并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室中，使弹簧压缩或者伸长，并调节 空气弹簧硬度和减震器阻尼，改变车身高度并起到减震的效果。
空气悬挂和传统的悬挂的几点主要区别： 1、组成结构空气悬挂将传统悬挂的螺旋弹簧替换成了空气弹簧系统，并且增加一 套电子控制系统和气泵，结构更加复杂空气悬架的核心是空气弹簧系统，主要零 件有空气弹簧、电子气泵、气路分配阀、充气管、高度传感器、控制器及其他附件 等。
2、减震原理传统悬挂大多采用螺旋弹簧、扭杆弹簧等形式的弹性元件缓冲由不平 路面造成的车身震动，而空气悬挂通过改变气室的体积来调节弹簧的长度，最终达 到调整车身离地距离的目的，并在一定程度上改变弹簧的刚性；与此同时，空气悬 挂的减震器部分由电机改变通气孔大小，从而调节减震器的衰减力。
3、空气悬挂搭载更多传感器空悬的空气弹簧系统配备车身高度传感器，可通过手 动或者自动方式调整车身高度，从而实现在路况较差时，提高车身高度以保证良好 通过性，在良好路况时，降低车身高度以保证卓越操控性还可以在车头安装立体 摄像机，提前扫描路面情况。
如果前方有坑洼，车载电脑便会根据当前行驶情况， 在极短时间内做出判断，控制空气悬挂的各个空气弹簧系统分别调节各自刚度、阻 尼以及车身高度，以适应路况和驾驶员的需求
空气悬架系统包括空气供给单元、电子控制单元、多系统传感器、空气弹簧、减振 器等等而空气供给单元中又主要包括空气压缩机、储气罐、阀组等一系列部件， 其中空气压缩机是空气供给单元的核心我们判断空气悬架系统中技术壁垒最高的 部件为空气供给单元、空气弹簧、电子减震器。
空气压缩机是空气供给单元的核心从原理来看，ECU 控制空气供给单元来动态控 制气体的进出，调节空气弹簧的软硬程度和长度，其中压缩空气由一个单级往复活 塞式压缩机产生为了避免压缩空气产生冷凝水引起部件锈蚀必须采用空气干燥器 给压缩空气去湿。
气动排气阀的作用是保持系统剩余压力和限压为了提高系统工 作的可靠性，在空气压缩机的缸盖上安装有温度传感器，悬架控制单元要根据空气 压缩机的运行时间和温度信号计算出空气压缩机的最高允许温度，并在超过某个界 限值时关闭空气压缩机或不让空气压缩机接通，避免空气压缩机过热。
空气弹簧是空气悬架的另一个重要部件是一个充以空气的橡胶气囊结构，在柔性 密封容器内部充入压缩空气，借助空气的可压缩性来充当车身和车轮之间的弹性元 件，承受和传递垂直载荷以缓和冲击其中弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根 据需要自动调节，所以空气弹簧可提供比传统弹簧更舒适的悬架。
大多空气弹簧系 统是由车载计算机来控制的，因此弹簧特性取决于气体性能、气囊结构和控制方式5.2. 空气悬架行业竞争格局空气供给单元的前装市场主要是威伯科（WABCO，被采埃孚收购）、AMK（中鼎 股份的子公司）、大陆占据国内外的主要份额。
细分来看，空气供给单元中包括空气 压缩机、储气罐、阀组等部件，其中核心部件为空气压缩机，也是技术壁垒最高的 部件，大陆、威伯科、AMK 都选择自己开发生产空气压缩机，外来竞争者短时间难 以进入这一领域 空气供给单元中的其他组成部分，其中储气罐有许多厂商拥有生产能力。
阀组部件 的市场格局目前较为单一，全球九成左右的市场份额都集中于德国公司 RAPA，该 公司为空悬供应商提供阀组以装配成空气供给单元我们认为阀组的市场格局单一的原因主要在于此前空悬市场空间不大，并非因为阀组的技术难度高，随着空悬渗 透率上升，中国空悬市场打开，我们判断阀组将会出现更多供应商，存在国产替代 的可能。
乘用车空气弹簧市场，全球范围内主要的生产厂商为大陆、威巴克，为主机厂供应 系统集成的方案此外，市场上还有几家公司也拥有一定影响力，例如凡士通 FIRESTONE国内市场中，目前乘用车空气弹簧已经量产的公司有保隆科技与孔辉 汽车（非上市公司），而拓普也已经具备量产能力和相关产能，已经拿到多家主机厂 的空悬系统定点。
5.3. 拓普在空气悬架系统上的布局和业务进展空气悬架系统已有多个正式定点项目，有望明年开始兑现业绩收入公司项目拓展 顺利依托电控、机械、软件方面的技术经验以及底盘调校的能力，迅速切入空气悬 架系统项目。
以空气弹簧为例，从机械部件来讲也是金属+橡胶件，与拓普传统 NVH 业务有技术相关性；此外，公司在汽车智能刹车系统领域、电子真空泵等底盘电子 领域技术储备多年，使得拓普较快的横向拓展出了空气悬架关键零部件及整套系统 （含电控系统）的研发、生产制造及供货能力。
产能储备充足，定点拓展顺利根据公司年报，拓普目前空气悬架产品单车配套约 5000-10000 元，包括集成式供气单元、空气弹簧、高度传感器等公司首个空气悬 架系统工厂已于 2021 年 11 月落成启用，产能为年产量 200 万只空气悬架，能够配 套 50 万辆车/年，随着空悬系统一部工厂的落成，也正式宣告拓普集团在空气悬架 方面已然具备了集设计、研发、制造于一体的综合配套能力。
根据公司公告，目前 公司已经拿到赛力斯、吉利等车企定点，截至 2022 年 11 月，拓普空气悬架系统已 经新增 7 个正式定点项目，预计 2023 年空气悬架系统会开始兑现业绩收入6. 汽车电子业务布局多年，发力智能刹车系统
在线控制动行业，博世、大陆、采埃孚、万都等外资 tier1（尤其是博世）占据着绝 对主导的地位，而 2021 年汽车行业缺芯，尤其是博世 ESP 产品（车身稳定系统， 尤其是当车辆出现转向过度或不足、侧滑、甩尾、车身摆动时，ESP 通过控制四轮 的状态，自动修正车辆行驶轨迹）受马来西亚芯片封测工厂疫情影响而短缺，导致 国内主机厂大幅减产。
主机厂为了保证供应链安全，国内制动领域的相关 tier1 迎来 了较好的发展机会，目前国内的主流玩家包括伯特利、亚太、拿森、拓普等拓普目前的汽车电子产品主要包括智能利车系统 IBS 和电子真空泵 EVP 等，公司 在 2007 年成立汽车电子系统事业部，2013 年完成第一代 EVP 研发并小规模生产， 2017 年完成升级换代，进入推广和量产阶段。
公司 EVP 技术能力已经成熟，先后 研发三代产品，逐步打破海拉、大陆在 EVP 市场的垄断地位汽车智能刹车系统 （IBS）是 AEB（自动紧急制动系统）执行层的关键系统目前市场 IBS 系统渗透 率仍较低，主要厂商为博世和大陆。
其中博世在 2013 年首先于欧洲生产智能助力器 i-Booster，大陆于 2016 年在德国工厂率先实现其智能制动系统 MKC1 量产拓普 集团 IBS 产品在公司内部已经过 4 次迭代，并于今年 3 月通过了近 2 年多的常温、 冬季实车试验，最终顺利通过了客户验收。
拓普的最新一代 IBS-PRO 集成了 ABS/ESC、基础制动助力、驻车制动、附加功能、ADAS 相关功能，是制动系统的 One Box 解决方案拓普 IBS 智能刹车系统工厂位于宁波，已储备 50 万辆车的配套 能力，等待后续项目量产落地。
7. 滑板底盘全面整合公司底盘方面能力，卡位未来赛道2021 年 11 月美国电动车厂商 Rivian 的上市，将滑板底盘概念引爆滑板底盘旨在 打造类似“滑板造型”的底盘，将机械结构件和电子结构件集成为一体，实现车身 和底盘的分开研发。
该技术将真正实现下车体完全独立控制，方便上车体差异化延 展，满足客户个性化需求滑板底盘 1）能够降低造车成本与开发周期，由于滑板 底盘 60-70%的零部件可以复用，方便在同一底盘平台上搭建不同的车型，无需重复 开发，这将极大缩短造车成本和开发周期；2）应用滑板底盘技术，将有助于汽车制 造围绕上车体设计无限延展，满足人们的个性化需求。
针对滑板底盘，拓普依靠自身的八大产品线，尤其是底盘领域的深度积累，可以提 供轻量化、电动化和智能化解决方案，并且已与 Rivian 合作，拥有滑板底盘核心零 部件系统大规模量产经验滑板底盘模式代表着未来汽车工业发展的方向之一，拓 普的技术布局和赛道卡位为公司长远发展奠定基础。
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