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大家都知道啊，目前一辆纯电动车搭载的车规芯片数量已经超过了1万颗，车辆越智能，含芯量越高比如说电动车芯片量为燃油车的2倍，智能车则为8-10倍，可见芯片对一辆汽车的重要性自2020年代理芯海末以来，由于全球芯片产能紧缺，引发了整个汽车产业的严重“缺芯”。
而在整个缺芯潮中，需求表现最为激烈的正是汽车领域应用广泛的MCU芯片与模拟芯片，今天我们先来聊一下MCU芯片
MCU也叫单片机，是把CPU、内存、输入/输出接口等主要部件，集成到一片代理芯海超大规模的集成电路芯片上能够用软件控制来取代复杂的电子线路控制系统，实现智能化以及轻量化控制主要应用于汽车电子、工控、计算机和消费电子四大领域。
像我们平时用的手机、电脑、洗衣机、冰箱、电风扇、电磁炉里，都有MCU的身影
消费级和工业级MCU这里就不代理芯海说了，具体大家可以看下图数据，这里我们主要聊一下MCU的第一大应用市场：汽车电子。
众所周知，MCU芯片是ECU的核心部件,普通传统燃油汽车平均单车搭载ECU的数量为70颗，豪华传统燃油汽车因为对座椅、中控娱乐、车身稳定与安全等性能要求更高，单车搭载 ECU的数量可达150代理芯海颗，而到了新能源汽车时代，由于自动驾驶和辅助驾驶新增的软硬件需求，平均单车搭载ECU的数量可达300颗。
在新能源汽车中MCU不仅数量翻倍，而且价值量仅次于我之前说过的IGBT和碳化硅MOSFET功率半导体
从位数来看，MCU可以分为4位、8位、16位和32代理芯海位，位数越高，MCU的处理能力越强，所能应用的场景越复杂在汽车MCU市场，8位和32位是主流其中成本更低的8位MCU，主要应用包括风扇控制、空调控制、雨刷、天窗、车窗升降、低阶仪表板、集线盒、座椅控制、门控模块等较低阶的控制功能。
比如说最早的车窗升降采用的是手摇式，座椅调代理芯海节采用的是机械式而在MCU运用到汽车电子控制系统后，座椅调节可借助MCU实现更为精准便捷的多方向控制，主驾驶亦可控制前后四个位置的车窗
至于价格较高、占据绝对优势的32位MCU，可以透过4倍的处理速度来执行更复杂的运算，进一步提高数据处理效率主要用于整车控制、智能座舱、动力系统、辅助驾驶等高端功能控制代理芯海未来的发展趋势是，8 位和16位将通过迁移到32位MCU而从汽车中移除，集成度更高、功能更强大的32位MCU将成为主流。
目前大部分国产厂商主要集中在中低端MCU芯片领域，如在4 位、8 位、16位领域自给率相对较高，而在高端32位MCU市场则主要被微芯科技、意法半导体、瑞萨、恩智浦、英飞凌等国外大厂代理芯海垄断所谓车规级并不追求高性能，目前最高制程也就28nm，但对安全性和可靠性的要求极高，要求不良率为百万分之一，与双色球二等奖的中奖概率相当，到了实际装车时又要求不良率为零，而且要在量产装车后能够在各种工况下，安全运行10-15年。
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不过从制程节点来看，由于MCU本身对算力要求有限，暂不需要14纳米及以下制程，所以国外主流厂商目前主要采用的是40纳米、55纳米、90纳米及以上的成熟制程，即使是意法半导体这样的全球一线MCU厂商，其产品主要还是以90纳米及以上制程为主，只有部分高端车型已采用恩智浦和瑞萨的28纳米代理芯海制程产品。
代工厂的话主要集中在台积电、联电、格芯、中芯国际和华虹等，意法半导体、恩智浦、瑞萨这三家，主要是靠台积电和联电代工，其中台积电占据了全球70%的车规级MCU产能，目前的28纳米eFlash制程就是台积电代工的。
联电目前能达到的最先进eFlash制程是40纳米，美国格芯也是40纳米，不过美国代理芯海格芯已掌握22纳米eMRAM技术，也就是eFlash以外的另一种MCU存储方案国内最先进的eFlash制程是上海华力的55纳米，40纳米技术正在开发中。
中芯国际和华虹主要是给兆易创新、芯海科技等企业用于消费电子、工业领域的芯片代工，华虹eFlash制程最高只能做到90纳米
虽然国产车规级MCU的市场份代理芯海额不足5%，但还是有几家在车规MCU上做的不错的，比如说四维图新旗下的杰发科技，是国内唯一一家所有产品线都通过车规级认证的汽车半导体厂商2018年研发出了国内第一颗通过车规级认证,并实现客户端量产的32位MCU芯片，截至目前杰发科技的芯片产品已经在全球500多款车型上量产，车规级MCU出货量已超10代理芯海00万颗。
再比如说比亚迪半导体作为中国最大的车规级MCU芯片厂商，从2018年推出国内首款量产8位车规级MCU芯片，到2019年推出第一代32位车规级MCU芯片，然后批量装载在比亚迪全系列车型上，目前为止比亚迪车规MCU芯片
装车量已超1000万颗，马上要推出的技术更先进的32位双核高性能MCU芯片，代理芯海主要应用于域控制器等车身控制领域。再比如说国芯科技在发动机控制、车身控制及车联网安全等领域实现批量供货。
毫不客气的讲，除了比亚迪、杰发科技等少数几家，国内大部分MCU企业，几乎连亏本打价格战的资格都没有，只能在一些不涉及汽车安全的部位猥琐发育因为这东西一旦通过下游车厂认证后，整车厂是不会轻易更换供应代理芯海商的，同一型号芯片可稳定供货长达5年以上，而对于国产MCU企业来说，想要完全的进入车企的供应链，是一个漫长的过程。
产品一旦出插错，引发车祸之类的事故，想要再得到客户的信任，将会难上加难所以我刚才就说了，做车规MCU是高风险、低回报的生意，国内很多企业都不太愿意干，但是越没人想干，差距越大
这样的局面一代理芯海直持续到汽车缺芯事件之后才迎来了转机，2020年第四季度开始，全球汽车行业遭遇了史无前例的芯片短缺，2021年全球车企因缺芯减产1000万辆中国几乎所有车企都派出了一位副总级别的高层常驻上海，他们的任务只有一个，搞到芯片，尤其是最为紧缺的MCU。
投机者则借机大发横财，芯片黑市一度将原价13元的MCU代理芯海炒上了4000元一枚的天价
面对巨大的利益诱惑哪个厂商还能无动于衷？此前在工控和消费电子领域观望的兆易创新、中颖电子，嗅到了巨大的商机，紧急上马车规级MCU项目，其中兆易创新是国内最大的32位通用MCU厂商，其40纳米车规MCU产品目前已经进入客户送样测试阶段，芯海科技发布公告募资2.9亿元，用于车规代理芯海级MCU芯片开发，芯旺微、旗芯微、云途半导体也相继完成亿元融资。
所以我每次听到美国要禁运断供的时候就特别高兴，因为绝大多数国产厂商，只有在巨大利益驱动的情况下，才会砸重金投身于这种高风险，低回报的生意
从长远来看，汽车MCU国产化是一场持久战，上面这些芯片设计公司纷纷入场还远远不够，我们还面临2大挑战代理芯海：一个是晶圆制造，如果国产MCU想要供应链安全，今后势必要转向国内生产，也就是说要尽早打破台积电对28纳米eFlash制程的垄断，另外一个就是芯片行业人才稀缺的问题，我的观点是，只谈情怀不谈钱的工作都是耍流氓，没有钱，大部分高端人才全都跑国外了，这是一个很现实的问题。
总之，缺芯荒给了国产MCU更多导代理芯海入机会，国外品牌价格暴涨，且交期也越来越长，越来越多的客户倾向于选用国产MCU替代随着越来越多的项目批量量产，国产MCU的份额也会越来越大，车厂对国产的信心也会越来越足，不过大家也不要把MCU看的过于高端，因为未来在传统功能的控制上，MCU虽然仍有一席之地，但在座舱和自动驾驶方面的作用肯定会越来越小代理芯海。
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